LA FLOTA EN LA QUE NAVEGUÉ

(Testimonio de un oficial naval venezolano

A partir del mismo Julio de 1.970, luego de unos pocos días para celebrar la graduación, que había sido - como se acostumbra - el 05 de Julio, fecha de la firma del Acta de nuestra Independencia en 1.811, me correspondió tripular las unidades existentes, sobrevivientes de una etapa de transición en la Armada de Hierro que se negaba a morir (ej.: los cascos de los modernos patrulleros son de acero de 4,5 mm de espesor y la superestructura es de aluminio de 3,5 mm de espesor). Me tocó embarcarme en una Armada de buques obsoletos para la época, pero que todavía eran escuela de doctrina, ambiente para la inmersión en la cultura organizacional, crisol para la formación en las normas, procedimientos y tradiciones navales, y hogar de ensueños e ilusiones del marino.

Quedaban a flote los buques llamados de línea, agrupados en tres divisiones del Comando de la Escuadra, conformadas por uno “Inglés”, con dos “italianos”. En este libro detallaré solamente aquellos buques que vi o donde serví en mi tiempo. La Armada ha venido publicando unas agendas navales, cuyo contenido al compendiarse formarían una excelente Enciclopedia Naval, que deberíamos archivar. Allí está todo lo documentado en esta reláfica personal o autobiográfica. Aunque tengo bastante frescos los recuerdos, recurrí a ellas para no cometer errores de cronología. Son éstos recuerdos personales los que ustedes leerán de mi pluma. Mis experiencias y mis puntos de vista.

Los “ingleses” eran aquellos Destructores Pesados de fabricación nueva, especialmente construidos para la Marina de Guerra Venezolana, según contrato firmado el 29 de Junio de 1.950 y que arribaron entre 1.953 y 54; o sea, mandados a construir y recibidos por “Mi” General de División (Ej.) Marcos Pérez Jiménez. La empresa constructora fue la Vickers Amstrongs Company Limited de Barrow-in-Furness. Los buques recibirían las siglas ARV “NUEVA ESPARTA” (D-11), ARV “ZULIA” (D-21) y ARV “ARAGUA” (D-31), éste último fue mi primer barco.

Cuando cumplieron su vida útil sólo el NUEVA ESPARTA fue repotenciado. De los Destructores Livianos Italianos lo fueron el CLEMENTE y el MORAN, los tres fueron enviados al astillero de la Cammel Layer Ship Builders and Repaires, en Liverpool Inglaterra. Yo estuve algo así como un mes en esta comisión, al terminar mis estudios del “Mechanical Engineering Application Course” (Aplicación de Ingeniería Mecánica)  efectuado en el Royal Naval Engineering College, de Manadon, Plymouth, England, con un corso previo de inglés en el pueblito de Exeter, del condado de Devon.

Cuando me había establecido, alquilado flat (apartamento), llevado mi carro desde Plymouth a Liverpool, y hechas las coordinaciones para vivir y estudiar en esa, tuve que echar para atrás todos los contratos. Gracias a Dios que en la legislación Inglesa existe una cláusula de fuerza mayor que prevé estos casos. Nos regresaron porque los buques ya tenían muchos años en ese astillero y no había dinero para pagar su repotenciación. Regresé al país, sólo para regresar a Inglaterra pocos meses después, a mi segunda comisión, esta vez como integrante del programa de construcción de los Patrulleros, clase CONSTITUCIÓN.

No contento con estos destructores pesados, manda el dictador a construir seis destructores ligeros, en la Cantieri Navale Ansaldo “LUIGI ORLANDO” de Livorno, en Italia, el 25 de Enero de 1.954, el mismo año en que recibiera el último de los ingleses. Estos buques “italianos”, o precursores de las modernas fragatas, recibirían las siglas: ARV “ALMIRANTE CLEMENTE” (D-12), ARV “GENERAL MORÁN” (D-22), ARV “GENERAL AUSTRIA” (D-32), ARV “GENERAL FLORES” (D-13), ARV “BRION” (D-23) y ARV “GENERAL MORÁN” (D-33).

Es grato hacer el comentario que en Inglés los buques son siempre femeninos (naves) y se refieren a ellas como “She”. En castellano serán masculinos, si son destructores y femeninos si son fragatas o corbetas. Con los buques Italianos pasó un gracioso caso de cambio de sexo. Comenzaron siendo destructores livianos (masculinos) y terminaron siendo fragatas (femeninas). El vulgo naval se acostumbró a llamarles: ahí está “la Clemente”, “La Morán”...etc. No sólo cambiaron de sexo en su nomenclatura, sino que les sustituyeron sus calderas y máquinas a vapor recalentado (Ciclo Weir) por motores diesel.

Es decir, cuando eran masculinos tenían “calderas y máquinas”; ahora, femeninos, les “roncan los motores”. ¡Uff! ¡Que enredo…! Por cierto las dos, que aún permanecen activas, pasaron de ser “de guerra” a ser “de paz”; por cuanto, al ser usadas como “guardacostas”, deben conformarse a la legislación marítima internacional que obliga a los buques de este tipo a no ser “heavily armed” o artillados, de la manera en la que son los buques que harán combate naval, incluso les han tenido que pintar las rayas rojas y blancas en sentido oblicuo que distingue a un buque que cumple este rol de paz.

Ningún barco moderno, aparte del jabeque “GENERAL PIAR” de la escuadra del segundo semestre de 1.813, llevaría de epónimo al General en Jefe MANUEL PIAR, quien, según su historiador Asdrúbal González, en su libro “VIDA PASION  Y MUERTE DE MANUEL PIAR”… “inició su carrera militar en la Armada y al servicio del Apostadero Naval de Puerto Cabello”... “venía de comandar una nave de guerra en la República de Haití”... “su nombramiento como Alférez de Fragata, con sueldo de Subteniente vivo y efectivo para el 30 de Septiembre de 1.811”...En efecto, Piar fue comandante de la flotilla que envía Santiago Mariño, Jefe del Estado de Oriente, atendiendo solicitud de Bolívar, para combatir la escuadra realista y él poder emprender operaciones terrestres contra la plaza fuerte de Puerto Cabello, que no pudo recuperar y que estuvo siempre en manos realistas, hasta el 08 de Noviembre de 1823 cuando fue recuperada por Páez en la Toma de Puerto Cabello.

PIAR fue comandante de la Escuadrilla Republicana y en persona de la Cañonera Independencia. Es el mismo Piar que ganaría en 1817 la Batalla de San Félix, y otras trece más, perdiendo sólo una en su carrera. En justicia era un General en Jefe de verdad, cuyos soles ganó en el campo de batalla. Sin el triunfo de San Félix, no se hubiera alcanzado el dominio del Orinoco y por tanto el auxilio de esa natural vía de comunicaciones este-oeste, de vital importancia para el suministro logístico de pertrechos para sustentar el combate en todo el territorio. Algún día se le hará justicia. Las academias militares extranjeras ya se la hacen, estudiando esta batalla, dentro del pensum de la asignatura Tácticas Navales.

Tampoco lleva ninguna unidad naval el nombre de “PARGO” y el gracejo popular-naval dice que es para evitar que cuando se aproxime o suba abordo su comandante se anuncie, como es tradición, por el sistema de órdenes colectivas: “Pargo se acerca abordo” y “Pargo abordo” respectivamente. (Pargo en Venezuela se usa para definir a un homosexual)

Las tres divisiones de destructores (2 x 1) eran: NUEVA ESPARTA, CLEMENTE y FLORES. ZULIA, MORÁN y BRIÓN. ARAGUA, AUSTRIA y GARCÍA. Más modernamente hablando, luego se crearían los Escuadrones del Comando de la Escuadra, agrupando los buques por su Concepto de Empleo y tipo de buque, tales como: FRAGATAS, TRANSPORTE, SUBMARINOS, PATRULLEROS, BUQUES AUXILIARES, etc. Es decir, aunque había antes, desde siempre y de manera genérica una escuadra naval, no es sino hasta el 13 de Febrero de 1.958 cuando oficialmente se constituye el Comando de la Escuadra. Quedando ubicado en La Guzmania en Macuto; posteriormente, este lugar sería asiento de la residencia presidencial de veraneo. Antes de esta resolución, los buques, que estaban bajo sus comandos independientes, se agrupaban sólo para efectos de operaciones, para volver a su sistema administrativo normal. Esto era una falla de la organización en tiempo de paz de la Armada de Venezuela, muy propio del sentido de “caudillismo” de esa época. No fueron pocas las anécdotas que se dieron a causa de esto.

El CN. Héctor Abdelnour (cuyo nombre no está en el libro “Registro de Promociones de la ENV desde 1811 al presente”) solía regodearse al contar una anécdota personal de cuando él era comandante del ARV “NUEVA ESPARTA” D-11, buque insignia de la antigua 1ª. División de Destructores, y que para el momento fungía de buque presidencial. Sus relaciones privadas con el presidente Leoni y su familia le daban una ventaja indebida, como explicable para la dinámica política de entonces, sobre el resto de los oficiales de su mismo rango y superiores, la cual potenciaba los rezagos que él sufría de esa añeja independencia administrativa y operacional, ya superada para la época. El caso es que abordo se encontraba el CA. Landaeta, Comandante de la novedosa Escuadra, con quien el vanidoso comandante de “las aguamarinas más lindas de la flota” sostuvo una acalorada discusión, en un cierto momento, el COMEDRA le ordenó retirarse, o desembarcarse de inmediato, del buque y el capitán de navío se enorgulleció hasta su muerte trágica ya de anciano - atropellado por un vehículo en el semáforo de Cumboto Norte de Puerto Cabello, mientras cruzaba a pie la transitada calzada - de que él le habría contestado ”quien se va a desembarcar es Ud. Pues yo soy el comandante de este buque”.

Para 1.970 quedaban a flote todavía los viejos patrulleros. Algunos operativos aún, de los 10 que fueron: MEJILLÓN, CALAMAR, ALCATRAZ, ALBATROS, PETREL, CARACOL, PULPO, CAMARÓN, TOGOGO y GAVIOTA, asignándoseles las siglas P-01 al P-10 respectivamente. En estos patrulleros hacíamos las prácticas de la asignatura Maniobras de Buques. Estaban en constante navegación “serruchando” las costas de Oeste a Este y viceversa. Eran unos “Caballitos de Batalla” donde se formaban los marinos de guerra de Venezuela. El auxilio de una publicación escrita por el venerable margariteño, CF Pablo Hernández - de la vieja escuela de la mar - sería la biblia para ellos. Comandante que no leyera y tuviera de cabecera el libro “Derrotero de las Costas Venezolanas” se estaba rifando un “bajo”.

En una de esas prácticas de Maniobra de Buques en los añejos patrulleros, el colega cadete, Alberto Castro Mago, aproximaría algo rápido, y el comandante del P-03, el CC Roberto González Romero, alias “Logaritmo”, le dejaría proseguir, respetando su maniobra, confiado en que reduciría cuando llegara cerca del muelle. Quienes estaban en la estación de proa para la maniobra de cabos (que eran estaciones rotativas, por grupos) opinaban: “Seguro que manda máquinas un tercio atrás en cualquier momento”. Pasaban unos minutos y no se oía la orden que uno presumía debía darse , la cual se daba a “grito de pulmón pelao”, y otro cadete – que ustedes deben imaginarse quien es - daba su “experta” predicción “Ya va a dar la orden de máquinas dos tercios atrás” y así sucesivamente. Se llegó a oír hasta la de “Yo daría full atrás”. Nunca se oyó ésta orden y el patrullero casi se montó en el muelle y salió a la Av. Soublette de la Guaira, que era donde estábamos; los de proa corrimos a popa tan rápido como pudimos y casi nos lanzamos a la mar.

Otro compañero cadete, Wilfredo Alberto Briceño Hernández, (a) “El Rojo”, al tocarle maniobrar en el puente y caerle en suerte el rol de comandante, la primera orden que dio para zarpar fue “Ambas máquinas, full atrás”. El comandante saltó y dio la natural contraorden, repasó con el entusiasmado como nervioso cadete las órdenes posibles, comenzando por recordarle soltar las líneas de popa de primero, dar órdenes de cobrar las líneas de proa, mediante winche o cabestrante (en este caso manual) pues en esos patrulleros todo era a pulmón limpio. Le indicaba que luego de los cabos podría proseguir con órdenes a las máquinas, etc., y le volvió a dar el mando, no sin antes preguntarle si estaba calmado, a lo que El Rojo respondió que sí. La orden otra vez fue la misma...full atrás. Los dos Briceño, el mencionado y Vidal Arturo Briceño Arguello se irían por Infantería de Marina y llegarían a ser excelentes contralmirantes, culminando como Ingeniero Electrónico el primero, Director del IUPFAN durante varios años y el segundo, de Presidente de Seguros Horizonte, después de Comandar la Infantería de Marina.

Estaban los Transportes tipo LSM (Landing Ship Mechanical) aptos para el desembarco anfibio, diseñados para Normandía y dejarlos en las playas si es que no pudieran rescatarse. De lo más sencillos y sólidos en su estructura, pero muy buena en su desempeño. Estos buques dieron una vida útil por encima de su diseño y tiempo previsto: AVES, MONJES, ROQUES, FRAILES TESTIGOS Y CAPANA. Las siglas comenzaban por el T-11 hasta el T-17; saltando el T-12, reservada para el ARV “ LAS AVES” (T-12) o Yate Presidencial; que era un Buque Francés, construido por la empresa Anonime Desanciens Chantiers Dubigeon, de Nantes, Chantenay (Francia). El oficial que era designado para esta unidad, si lo hacía bien, porque de paso debía ser de los mejores de su promoción, seguro tenía su carrera asegurada. No todos los presidentes gustaban de navegar, como sí era el caso de quien ordenó su construcción.

Estos patrulleros y los transportes tipo LSM serían “caballitos de batalla” que rendirían longeva vida, sumamente beneficiosa para los intereses de la Armada y de la economía de la nación. Pagaron su precio en oro. Pero, eran muy incómodos para navegar en ellos; los patrulleros por sus largos como demandantes años de servicio y su pobre mantenimiento, su poco espacio disponible y su porte para las misiones que les encomendaban, en substitución, con empeño “sudor y vómitos”, de la presencia naval que tendrían que prestar los buques de línea, casi todos inoperativos. Los transportes, un poco más cómodos en espacio, camarotes, etc., pero la parte del “vómito” no lo era menos, pues su particular manera de balancearse y “saltar” las olas, al no tener quilla, era como estar montado en camello.

Ser el Jefe de Máquinas, como yo lo fui del ARV “LOS FRAILES” T-15, era pelear en cada maniobra con el comandante. Si éste daba muchas órdenes, se quedaba sin aire (en primer lugar de los pulmones, por los gritos nerviosos y de la bombona de la sala de máquinas, de segundo), pues los compresores no se daban abasto para reponer el mismo a la velocidad requerida por su desgaste. Así mismo, en esos buques para cambiar de avante a maquinas atrás, debería funcionar un mecanismo de inversión del sistema de acoplamiento del engranaje reductor, para cambiar avante-atrás sin detener el motor; pero, ya no estaban operativos. Había que parar el motor FIRBANCKS MORSE, excelentes motores y muy fuertes, y volverlos a encender previo cambio manual del sentido, en cada orden dada por el jefe en el puente. Éste nunca reconocía que era él quien debía controlar sus nervios. Siempre “cobraba” el Jefe de Máquinas. Especialmente, si el buque había golpeado fuerte el muelle.

Gracias al Maestre López Maestre, que era en ese momento Sargento Mayor (el mejor tripulante que vieron mis ojos sobre un buque, quien hacía de todo), y del Maestre Terán (la seriedad y responsabilidad personificada), aprendí que con un alicate de presión se le podía accionar la barra de inversión y cambiarle el sentido del acoplamiento y dejé de tener, en parte, ese problema. Era que se rompían los empates de la larga barra y uno veía que se movía cerca del mando, pero el sector final, en contacto con la bomba no giraba y uno se volvía loco con el humero que salía de una máquina que le entraba gasoil y no le entraba aire. En los patrulleros, que pasaba lo mismo, no podían hacer nada. Gracias a Dios, nunca fui de los patrulleros viejos. No debo soslayar que quienes sí fueron tripulantes de estos buques tan útiles, recibieron la mejor escuela de mar posible.  

De más estaría decir que controlar el rumbo, sin quilla, era algo laborioso. En una oportunidad estaba de guardia nocturna de puente, la de 12:00 M a 04:00 AM o “del burro” como la denominábamos, y el timonel iba dando bandazos de costado a costado (el timón era eléctrico, algo así como los controles de “Fly by wire” de los aviones F-16 o de los Nintendos y no la romántica rueda con “cachos” de los viejos timoneles de las películas). Yo pensaba que era porque le faltaba entrenamiento sin sospechar nada relacionado con el estado de su estómago. El puesto del timonel estaba en lo que, de lejos, parecía una lata de jugo Yukery colocada verticalmente dentro de una caja de zapatos, que era la figura típica de un transporte LSM, y se llegaba él, bajando del puente y subiendo la escalerilla a la Caseta del Timón, su nombre naval correcto. O sea, había que bajar y subir.

Como el timonel no me contestaba a la orden “Nada a estribor timonel” y otras del argot (“Timonel, ¿a dónde me llevas?, “Rumbo timonel?…!” y otras) me dirigí a la caseta del timón para enseñarlo. Cuando estaba subiendo la escalerilla, él venía como alma que se la lleva el diablo, para vomitar. Hasta hoy tengo la chaqueta de navegación con muestra de su entusiasmo y “arrojo”. En la guardia del burro le daban comida, fresco y café a uno; esa noche pasé de comer por razones obvias.

Otra anécdota, relatada en el libro ANECDOTAS NAVALES, publicado por la ENV, gracias a la iniciativa y creatividad , así como la dirección, edición y corrección del Profesor y compañero de cadete de nuestra promoción CN Juan Bautista Bideau,  Agustín Jurado Pérez ( quien no se graduaría, aunque ingresó con nosotros), se refiere a cuando estaba m navegando bajo el mando del entonces  CC Finool Mora Casanova y me encontraba de madrugada de guardia de puente (ya estaba calificado para hacer guardia solo) y se presentó una falla eléctrica total en el puente, la cual dejó sin operatividad  las luces de la mesa de navegación, en plena situación cerca del Faro de Chacachacare, a punto del cambio de rumbo que nos llevaría al Río Orinoco y con mar muy fuerte propia de esa zona, y no podía corregir dicha falla y seguir en el control del buque, sin  dejar al buque sin su oficial de guardia de puente. Llamé el comandante al puente, como eran sus instrucciones y, en ese momento, por un fuerte bandazo, se cayó la regla paralela, el compás y el lápiz y quedé a mano limpia. Cuando el comandante llegó y me preguntó la posición. Seguro como estaba de donde me encontraba,  le contesté con firmeza y aplomo: “Aquí mi comandante” señalando en la carta el punto, pero utilizando mis dedos y mi cuarta como compás y regla paralela. Él se desesperaba y pedía repetidamente “Barrios Orozco ¿Posición? (como diez veces), preocupado  ante la proximidad de la tierra firme y la necesidad del inminente cambio de rumbo. Aunque nada ocurrió y al corregir las luces se demostró la veracidad de mis cálculos y todo volvió a la normalidad, fue un instante muy tenso. Hasta hoy, el CA Eddy Guerra Conde, entonces teniente de fragata, me lo recuerda cada vez que me ve y me saluda con la frase ¿Posición?. Él era el segundo abordo. 

Había un solo submarino, tipo GUPPY norteamericano, de la década de los sesenta, el ARV “CARITE (S-11), luego vendrían los Alemanes U-209, ARV “CARIBE” S-21 y ARV “SÁBALO” S-22. Por último llegarían dos más, los clase Guppy, más nuevos, el ARV “TIBURÓN” S-32 y el ARV PICUA S-31, los cuales no rindieron tanto como el venerable Carite. Los sub alemanes fueron construidos especialmente para Venezuela. Son rápidos y silenciosos y, por ende, muy difíciles de detectar. Poseen torpedos filo-guiados y son muy efectivos.

Me tocó, como he mencionado, formar parte de la primera tripulación de la patrullera ARV CONSTITUCIÔN P-11, o patrullero, que era como se les decía antes y entonces vemos otro cambio del género de los buques en el argot marinero, me refiero a los clase CONSTITUCIÓN, ingleses, los cuales substituyeron a los venerables patrulleros norteamericanos de la IIGM, y estuve así, de ser designado para buscar el ARV “CARABOBO” (D-21).

Cuando era capitán de corbeta antiguo, finalizado el curso de Comando y Estado Mayor y ocupando el cargo de Jefe de Operaciones del Comando de la Aviación naval, fui transferido de la noche a la mañana  a la flota nuevamente por un año, a ocupar el cargo de Segundo Comandante del Transporte Anfibio LST (Landing Ship Transport) ARV AMAZONAS T-51. Este era un barco grande de 6.500 Toneladas, el más grande de la Armada. Estaba en proceso de mantenimiento mayor en muelle M-1de la BNAR. La Armada aprovechó para embarcar las tripulaciones de los Transportes Anfibios que estaban siendo construidos en Corea, para ser entrenados abordo. De tal manera que, cumplí con el doble propósito de responsabilizarme por la Moral y Disciplina y del Adiestramiento, que son las funciones primordiales de un segundo abordo.

Fue muy recompensante haber contribuido con que la unidad saliera operativa, aunque no nos tocara navegarlo, y al mismo tiempo haber formado cuatro tripulaciones adicionales a la propia del barco. Le entregué a otro aviador, el CF. Alberto Ramos Díaz (yo le había recibido a otro aviador, mi compañero hoy CN. Carlos Dorta Gutiérrez) .   No me era extraña esta misión colateral al cargo, toda vez que cuando era teniente de fragata ya me había encargado del entrenamiento de las tripulaciones de los buques CLEMENTE y MORAN que estaban en Inglaterra y debían éstas tripulaciones salir de la BNAR listas para ocupar sus roles cuando llegara el momento de recibirlos y trasladar los buques a Venezuela.

El Comandante del T-51 era el entonces CF. Ender Zambrano Morales quien me permitió realizar mi labor, dándome confianza y libertad de acción para ejercer el comando y dirección de las tripulaciones, y quien me apoyó en mis acciones de coordinación y control de trabajos de mantenimiento, aprovechando el hecho de que yo había sido formado como maquinista naval en Inglaterra y haber sido Jefe de Ingeniería. La dupla fue eficiente y el respeto mutuo permitió salir airosos de la misión.

Además del ARV “LOS FRAILES” T-15 y de los dos patrulleros P-11 y P-15, navegué en el “NUEVA ESPARTA”, en el Remolcador ARV “FELIPE LARRAZÁBAL II” (R-21), en el ARV FLORES D-13 en comisiones cortas. El remolcador lo acabábamos de recibir, estaba como nuevo todavía. Vino equipado con materiales para Defensa Nuclear Bacteriológica y Química NBCD, dos pabellones quirúrgicos de emergencia para constituirse en Buque Hospital si así fuese necesario, capacidad de suministrar energía eléctrica a otros buques, apagar incendios, remolque de altura, rescate de submarinos, etc. Alguien tomó la decisión de sacarle el material de hospital de campaña, para suplir los hospitales navales en tierra y vaya usted a saber dónde estarán esos equipos ahora.

En el R-21 hube de hacer una contribución al entrenamiento de los maquinistas, quienes hasta ese momento detenían los motores para hacer cambios de máquinas. Esa unidad operaba a motores eléctricos movidos por baterías que se cargaban con grandes generadores acoplados a un tablero; algo así como los submarinos. Para hacer cambios de motores, sólo había que hacer paralelo, balancear cargas y apagar el que se quería sacar del cuadro. Esto lo revisamos y corregimos con el manual en inglés, que me era de mucha facilidad leer por acabar de llegar del curso de Ingeniería en Manadon, England. El Jefe de Máquinas del remolcador era el TN. Javier Sánchez Pereira, quien me calificó la comisión como excelente.

También recuerdo que durante una maniobra UNITAS, realicé una labor de reparación de un colector de agua de las calderas del FLORES, cuyo Jefe de Máquinas era el CC Ignacio Peña Cimarro. Detecté, con auxilio del manual de abordo, que había un desgaste de la aguja del pivote del sistema de control de nivel y la saqué. No se podía controlar el nivel, por ende no se podía mantener la presión de vapor 440 libras por pulgada cuadrada, se caía el vacío en las máquinas de vapor recalentado y la unidad no podía navegar, una cadena fatal para el prestigio de la Armada frente a los países participantes. La llevé a un buque mercante, surto muy próximo al nuestro y les pedí prestado el torno y fabriqué la pieza. El CC Peña me colocó entre otras frases de la calificación de dicha comisión “...posee muchos recursos técnicos en su especialidad”.

Un oficial de operaciones del remolcador, que llegaría a contralmirante, “de cuyo nombre no quisiera acordarme”, era injustificada y mal educadamente rígido en exceso, molestaba mucho con sus rudezas en el trato. Con le aso de los años he podido comprobar que sólo era conmigo; porque, los oficiales lo tienen en gran estima y hablan muy bien de él. Era sin dudas un problema de afinidad entre los dos, por razones que aun desconozco. El ya falleció y pido por su descanso eterno. Resulta que en una oportunidad, registrando él el equipo para NBCD, jorungó una de las inyectadoras de emergencia cargadas con Atropina, diseñadas para contrarrestar el efecto del mortal gas nervioso, y ésta se le disparó, y se le incrustó la aguja en su dedo pulgar y el líquido consecutivamente. Esto le picaba mucho y se le sumaba el traumatismo del impacto del mecanismo de disparo, previsto para atravesar el pantalón e incrustarse en el muslo de un combatiente. El dedo se le hinchó de inmediato y yo (que sí sabía lo que era por haber hecho curso de NBCD en HMS PHOENIX, Inglaterra por un mes) le decía que se podría morir. Así lo mortifiqué por un buen rato, hasta que le expliqué lo que era. Hasta hoy no había referido públicamente este episodio anecdótico, no voy ahora a confesar su nombre, de no muy grata recordación, por razones obvias.

La Armada atravesó un período de crisis, donde no contaba con unidades necesarias para su misión. Lentamente fue adquiriendo substitutos, pero los presupuestos asignados por el Estado no son nunca suficientes para operar una fuerza tan exigente, dependiente y demandante de la muy costosa tecnología “de punta” la cual debe poseer y de ser posible desarrollar. De otra manera, salir a la mar es prestar presencia física; pero, no puede uno responder a las exigencias tácticas y tecnológicas del enemigo.

Un viejo concepto dice que las diferencias desfavorables en el balance relativo del poder combativo de un país al ser comparado con el de otro, se compensan precisamente con TECNOLOGÍA y con TACTICA. Por ejemplo, cuando se tiene que luchar contra un ejército que te lleva 4 a 1, hay que adquirir armamentos de destrucción masiva o que tengan gran capacidad de destrucción. Así, el Ejército de Venezuela, Forjador de Libertades, adquirió los LARS, lanzadores múltiples de cohetes, apuntados por computadoras, también mísiles y otras armas. De otra manera, aunque desarrolles tácticas eficientes, no podrás estar a la altura de la tecnología enemiga. Eso es todavía más sensible en la FAV y en la Armada.

El concepto fundamental es C3I. Esta fórmula significa Comando, Control, Comunicaciones e Inteligencia. Yo agregaría la T, de Tecnología. Ese ha sido para mí el factor diferenciador del poder combativo de Venezuela comparado contra el de cualquiera de los países de su área de influencia geopolítica y que hoy está perdiendo. Con la excusa del Plan Colombia, en un momento determinado el hermano país llegó a estar dotado de equipamiento de tecnología de punta que creaba un desbalance en el Poder Relativo de Combate entre las dos naciones.

La capacidad instalada en tierra para construir, reparar, mantener, entrenar y -no menos importante- para desarrollar tácticas navales es y será vital. El “know how” adquirido hasta hoy no debe dejarse decaer. Las Instalaciones de Comunicaciones, Electrónica y Armamento de la BNAR y de la Aviación Naval, deben ser conservadas y optimizadas manteniéndose siempre actualizadas, sus técnicos SOPC y Sargentos deben mantener sus proficiencias. Ningún Comandante en Jefe tiene la potestad de afectarlo, cambiarlo o reducirlo, sin que medie el estudio de órganos competentes, tales como: el Concejo Nacional de Seguridad y Defensa CONASEDE, hoy Consejo de Defensa Nacional CODENA, el Ministerio de la Defensa, el Estado Mayor Conjunto, los estados mayores generales de las  fuerzas y el concurso de cualquier cerebro preparado por la misma nación en esta tan compleja especialidad que significa el área de la FAN, la Defensa Nacional y la garantía de la supervivencia como nación. La Investigación de Operaciones (I.O) juega un papel vital para el desarrollo de la capacidad táctica y en esta ciencia se basan los libros de maniobras aliadas, como por ejemplo es el ATP 1 A, vol. 1

La FAN no es un constructo caprichoso, formada por modelos de buques y aeronaves modernos, hermosamente diseñados y construidos, como tampoco es la resultante arbitraria de la selección de empresas que den buenas comisiones, ni siquiera el deseo vehemente, irreflexivo, aunque patriótico, de destruir al enemigo y ni siquiera la adquisición abundante de medios navales, sólo porque un estado como el nuestro  sea rico y pueda hacer una lista de mercado y satisfacerla.

No, una armada es la resultante óptima y sensata que un estado se da, luego que se ha dado respuesta a preguntas tales como: ¿qué Estado somos y deseamos ser?, ¿cuál es la naturaleza de la nación que somos?, ¿cuáles son nuestras potenciales amenazas? ¿Cuál es nuestra Doctrina de Defensa Nacional y cuáles son nuestros Intereses Vitales, Históricos y ancestrales?  Es la respuesta al proceso de análisis y evaluación de alternativas abundantes y competitivas entre sí, ante recursos siempre escasos, en un clima de incertidumbre, que pretende acometer la misión de proveer de unidades navales al Componente Armada de los distintos teatros de operaciones que se puedan activar, como potenciales conflictos existan, dentro de un Gran Ejército o Poder Militar de una Nación, cuyo "Estado" hemos definido.

Es decir, la Armada no es un componente aislado, ni hará la guerra sola, dependerá de la capacidad industrial del país (o Poder Marítimo Nacional, excelentemente tratado por el compañero y amigo, VA Julio Henry Chacón Hernández, en su obra “El Poder Marítimo Nacional”), de sus hombres y mujeres civiles, con los cuales deberá estar consustanciada. De tal manera que, no puede venir ningún líder mesiánico, proyecto político, por revolucionario y bien intencionado que crea ser, a alterar los Valores, Principios, Estrategias, Tácticas, Doctrina y Conceptos de Empleo de nuestra Gloriosa Armada, que debilite su capacidad de acometer con éxito le misión que tiene dentro del contexto FAN Nacional, para convertirla en instrumento bobo y servil de una revolución, de un hombre o de intereses de ideologías o potencia extranjeras.

No podemos dividir o separar la Armada de La Marina Mercante Nacional; pues, la principal función de una Armada es garantizarle a la Marina Mercante su seguridad en las rutas marítimas, para que la nación pueda continuar exportando e importando, como explotando su ZEE. No en balde, el centro de una cortina Antisubmarina, Antiaérea y Anti superficie, sea el barco mercante líder del cuerpo protegido, o nave insignia del comodoro mercante. Es decir, la Armada no es una entelequia, existe en función de. Debe, por ende, asumir el rol de líder del Poder Naval y articular transversalmente el Poder Marítimo de la Nación; respetando por supuesto los líderes del negocio marítimo civil, sin causar colisiones o intromisiones indebidas e innecesarias en este aspecto.

Refleja debilidad de carácter, falta de moral militar y pobre preparación profesional permitir a ningún político, aunque sea Presidente, afectar la vigencia y tradiciones de una Armada. Mucho más cuando por su obligación de mantenerse al día deben los oficiales estar al tanto del desarrollo tecnológico y poder geopolítico de las naciones del área de influencia naval, que debe enfrentar una nación señera como la nuestra, atalaya marinera, y vela Guaira al norte de la América del sur, responsable de custodiar y proteger la seguridad de la vida en la mar, el tránsito marítimo de nuestras exportaciones vitales e importaciones de conveniencia económica y dueña de casi dos tercios del área marítima caribeña con el potencial económico que significa esa, su grande ZEE.

Ojalá, que estas humildes y modestas reflexiones y experiencias sirvan de orientación para los oficiales del futuro que tengan a bien leerlas. Son las angustias de un oficial naval venezolano que tuvo a honra precederles. Uno como ustedes, cuya única diferencia fue que la providencia me hizo llegar antes al planeta, y que hizo cuanto estuvo a su alcance para, al recibir el legado de los prohombres de nuestra fuerza, conservar lo bueno de ese glorioso pasado y contribuir a la optimización de las condiciones que les permitieran a ustedes, con toda seguridad, superarlas.

Doy gracias a Dios por hacerme venezolano, por haberme permitido servir a esta Patria de héroes y a la Armada. Considero un honor que me enaltece, que el apellido de mi padre, de mis hijos y mis nietos, esté en la historia menuda de la institución.

CN DEMA. EDDY DARIO BARRIOS OROZCO

Oficial de Superficie y Aviador Naval.

Promoción “CN JUAN BAUTISTA BIDEAU”. ENV 1970