MEMORIAS
DE UN CRUCERO TRASATLÁNTICO
Como muchas veces he
referido, en 1973 culminé el curso de Mechanical Engineering Application Course
en la Royal Naval Engineering College de Manadon, Plymouth, y regresé a
Venezuela a finales de año. Al llegar, me devolvieron para integrar la señalada
Venezuelan Inspecting Commision en el Astillero Cammell Laird Shipbuilders and Repairers, el cual está
en Liverpool. Al salir de mi curso antes referido había vendido mi Volkswagen y
tuve que comprar otro carro. Al llegar al Liverpool alquilé un flat
(apartamento) e hice todos los arreglos para vivir esa nueva etapa en
Inglaterra, y me presenté en la comisión inspectora y, tal como ha dicho el CN
Henrique Arcay en su anécdota sobre su paso por esa comisión, los buques ya
llevaban 7 años allí y se había presentado el problema de la deuda y por ello me
devolvieron a Venezuela.
Gracias a la cláusula de
“fuerza mayor” pude “deshebrar” todos los contratos firmados, sin penalidades,
y también porque estaba en un país serio. Vamos a estar claros porque, en uno
como el nuestro, por la viveza criolla, todavía estuviera quejándome de la
perdida en dinero de depósitos. Una vez en la Comandancia General de la Armada,
me designaron de inmediato para integrar la Venezuelan Inspecting Commision;
pero, ésta vez, la de construcción de 4 Fast Patrol Boats, o patrulleros misilìsticos
y cañoneros, tres de un modelo y tres del otro. Por ello me devolvieron a Inglaterra
una vez más. Estando en la comandancia, paseando por sus corredores internos,
casi fui enviado a cualquier comisión que salía. Era que en la odiada cuarta república
los oficiales éramos enviados a estudiar en diversos países “imperiales”, o a cumplir comisiones de servicio, las cuales nos enriquecían nuestro bagaje
profesional y cultural. Hoy creo que eso
ha sido eliminado o sólo van a países socialistas. Yo estuve unos 8 años fuera del país. Fui sortario.
Esta comisión inspectora de
los patrulleros, estaba al sur de esa isla, en el condado de Devon, en el
astillero de la Vosper Thornycroft LTD, en Portsmouth. Allí integré la plana de
inspectores que estaba al mando del CF (Ingeniero naval) Rodríguez Castro, o más
bien contribuí con ellos, como integrante que había sido designado de la
primera nave, la cañonera ARV CONSTITUCION P-11, primera de su clase, al mando
del TN Gustavo Sosa Larrazábal. El TF Julio Chacón era el Jefe de Armamento y
el TF Carlos Roberto Watkins el jefe de Operaciones y quien suscribe, el Jefe
de Ingeniería. Éramos una tripulación de 20, de los cuales 4 SOPC y 12 de marinería,
entre sargentos, clases y marineros.
En el buque aún debe estar
la placa de la primera tripulación, si es que no han creado otra tradición.
Similar placa debe estar en el avión AVIOCAR CASA 212-200 S-43, ARV 0404 de
Patrullaje Marítimo de nuestra Aviación Naval; pues fui Jefe de la Comisión Inspectora
de construcción de la conversión de 4 de dichos aviones en su versión de
transporte, en aviones de patrullaje marítimo, en Sevilla, España (1985-86), realizado por
la empresa Construcciones Aeronáuticas en 1985 -1986. Antes había buscado uno
de transporte, el ARV 0209 en 1982.
S-43 de Patrullaje Marítimo
CASA 212-200 de Transporte Táctico
La P-11 la recibimos el 15 de agosto 1974 (5 días antes de mi cumpleaños), y la navegamos a Venezuela atravesando el atlántico, para lo cual
íbamos en una sola máquina, la cual la alternábamos cada día. La máquina
apagada iba en arrastre; es decir, su hélice iba girando libre, por efecto del
arrastre del agua, mientras la otra propulsaba. Dábamos unos 16 nudos máximo
con una máquina. Llevábamos un tanque auxiliar de combustible en la popa, de
unos 4.000 litros, que a la postre no necesitamos utilizar. El tanque fue instalado
temporalmente en unas bases reforzadas (planchas superpuestas) de la cubierta
de popa, en el lugar correspondiente a los misiles Otomat Mk2. Hay que destacar
que, si bien las cañoneras sólo portan el cañón Otto Melara 76/52, no es menos
cierto que este modelo de tres cañoneras tiene la predisposición (instalación
de cableados) para instalarles el misil, si ésta fuera la decisión del alto
mando a posteriori de 1974, o si la situación estratégica nacional así lo
demandara.
ARV CONSTITUCIÓN P-11
Debo agregar algunas experiencias
de este maravilloso viaje y del proceso de adiestramiento previo a nuestro
zarpe a Venezuela.
Si bien es cierto la armada
compró 4 buques, éstos no venían con sus manuales de operación y mantenimiento,
roles, etc. listos, en forma compendiada, encuadernados y firmados por nuestro Comando
General; sino que demandaban de una labor de los 4 oficiales asignados como
primera tripulación, quienes - utilizando los manuales particulares de cada
equipo y la doctrina naval venezolana - diseñamos y elaboramos ese manual de
Operación y Mantenimiento de la unidad. No obstante, dada la premura y el hecho
de haberla recién recibido hacía muy poco tiempo, debemos reconocer que el
adiestramiento en Portland nos agarró con los pantalones en la mano.
A este centro se arriba después
de que la unidad ha terminado su Escuela de Buque Independiente (EBI), a
presentar examen. Nosotros erróneamente pensábamos que íbamos a adiestrarnos desde
cero, considerando que éramos una nueva unidad (recién incorporada) y aún no
terminábamos los referidos manuales.
Al día siguiente de atracar,
un team embarcado o “Sea Ridding team” de dicho Centro de Adiestramiento Naval
de la Royal Navy, llega a bordo y sin miramientos, sin aviso y sin protesto y
hasta con gozo evidente, empieza el vía crucis; pues, comienzan a producir
emergencias simuladas y a evaluar el grado de apresto, moral y disciplina, etc.
de la tripulación, lo que incluye zarpes, atraques (por cada uno de los
oficiales), atraques “ciegos” (con el puente cubierto con papeles para evitar
cualquier vista al exterior) para evaluar el grado de coordinación “de cabina” o
puente del personal de un grupo de guardia, roles de incendio (tocado al nada más embarcarse el team), Rol de Combate,
roles de control de averías, NBCD, etc. El comandante del team era un oficial
que ellos llaman “lower decker” o que provenía “de abajo”, de los sub oficiales
(Chief Petty Officers) y llegó a Capitán de Corbeta, no de un plumazo, sino
sirviendo el tiempo regular y pasando por los estudios y exámenes correspondientes;
por tanto, estaba muy orgulloso y era sumamente exigente con los oficiales “de
comando” ¿les recuerda algo?
El caso es que, tal día como
hoy, arribó el team y nosotros estábamos en cueros, con mucha vergüenza fuimos
2raspados” en esa primera experiencia y nos pasamos toda la noche elaborando
los roles para lo que vendría al día siguiente, de acuerdo al programa que nos
entregaron allí mismo. Así fuimos respondiendo al examen, el cual pasamos con
muy buenas calificaciones o evaluaciones, esto fue posible meramente porque, no
es inmodestia decirlo, los 4 oficiales estábamos muy bien preparados. Todos
conocemos la excelente preparación profesional entonces TN Gustavo Sosa,
graduado en Brasil y en USA e Italia, la del TF Julio Chacón ni se diga, venia graduado del Curso
de Armamento en la armada italiana, al punto de que él fue el encargado de la
“colimación”, alineación y puesta punto del armamento y sus sistemas de tiro
del buque con la asistencia de un blanco aéreo proporcionado por quien este
escrito subscribe, quien ya era piloto privado con licencia inglesa de la BLAC
o Ministerio de Aeronáutica de Inglaterra. Para eso, alquilé un avión y lo
proporcioné para que, dirigido por Chacón, se pudiera verificar los patrones
del lóbulo de búsqueda del radar SPQ2D,
el desfasamiento inverso, etc. el TF Carlos Roberto Watkins era “made in
Venezuela”; aunque para nada demeritaba nuestro equipo, su formación en
operaciones, navegación y su habilidad marinera u ojo marinero eran superiores.
Éramos una tripulación de primera. Los SOPC y los marineros también, fueron muy
bien seleccionados. Recuerdo especial para el sargento Testamark, quien siendo
cocinero, estaba tan calificado en todo el buque como el que más.
Era que, en un principio se pensó
que se iba a utilizar una doctrina de empleo de esas naves mediante
tripulaciones no fijas sino como teams de guardias que se embarcarían en la que
estuviera operativa y saldría a cumplir la misión. El Estado Mayor Naval no creyó
que eso era conveniente, además de que no era congruente con nuestra doctrina
naval. Las unidades tendrían que contar con su tripulación fija. Eso permitió que, en un comienzo, nos compartiéramos
ingenuos los conocimientos adquiridos en nuestros cursos particulares previos a
nuestra integración como tripulación; pero, luego de ese romántico comienzo,
las diferencias personales, la envidia y celos, no permitieron este trasvase de
conocimientos y cada uno que se defendiera como pudiera. El sargento Testamark sabía de todo y…hasta
cocinaba... y !muy sabroso! Creo que eventualmente en su carrera llegó al Ministerio de la Defensa.
Saludos a este muy apto tripulante!
Así es que, en Portland pasamos
el examen y quedamos aptos para la navegación trasatlántica, la cual se inició
en Plymouth y en la cual acumulamos no solamente millas, sino vivencias
“colombinas” al emular, aunque con todos
los equipos de navegación electrónica (omega satelital) con las que las
carabelas de Colón no contaban para su innegable como irrefutable hazaña. Nosotros
apenas teníamos 37 metros y unas cien toneladas; por lo que, en lo que a mar se
refiere, también fue una mini-hazaña, para nada de soslayar, respetando las
distancias con el gran almirante de la mar océano y Virrey de las tierras
descubiertas.
Recuerdo que en la sección
de la ruta próxima al continente africano, ya habíamos pasado el canal inglés,
o a punto de enrumbar y enfrentar el
atlántico abierto, sufrimos una ruptura de manguera de alta presión de aceite
que va del motor a la caja de engranaje, que como sabemos es para una hélice de
paso variable, y quedamos sin aceite y a la deriva, en medio de una mar
respetable, pasamos un trance bien duro.
Gracias a la inmediata asunción
del rol de control de averías correspondiente y “recién bautizado” en la cruda
realidad de la mar, la labor de mi personal de ingeniería, en la figura del
maestre Boada Freites y mi persona, logramos una reparación de emergencia,
dando bandazos y algunos “botando el fororo”, “parapetando” dicha manguera y
nos dirigimos en emergencia a Lisboa, donde tuvimos unos días bien interesantes,
esperando la manguera en cuestión. Era el periodo del golpe de estado llamado
“revolución de los Claveles”, lanzado contra el dictador Salazar, de cuyo caso
les agrego lo siguiente:
Como otro dato curioso,
agrego que el arranque o encendido de la maquina apagada y en arrastre se hacía
aprovechando, precisamente, esta
capacidad de la hélice de paso variable; pues, uno no necesitaba
utilizar el motor de arranque, sino que bastaba - como en un carro que prende
“empujado”- invertir el paso de la
hélice arrastrada y con eso se arrancaba el motor MTU 538A 16V turbo cargado,
que estas fabulosas naves tienen, lo que les permite velocidades de hasta 35
nudos o mas (condición de mar aplica).
Las prácticas de maniobras
de atraque y de zarpe, se hacían en un muelle especial con un súper “chorizo”
gigantesco como defensa, y el cual acolchaba los atraques duros de los
aprendices. De allí salimos que cualquiera de nosotros podía atracar en un
tazón, en un espacio de apenas la eslora del buque, el cual era sumamente
maniobrable, al disponer de la modalidad del “toque” avante o atrás. Es decir,
se colocaban los controles en la posición avante o atrás y al nada más colocarla
la maquina "salía” y se volvía rápidamente al centro, con lo que se
lograban arrancadas cortas muy eficaces, con efectos en la maniobra muy
eficientes. Sin embargo, no pudimos
nunca superar la primera maniobra de cambio de muelle de la Vosper a la Base
Naval HMS NELSON, donde el TN Sosa se lució, al meter el buque en un cuadrito,
cercano al buque museo de igual nombre HMS NELSON, donde asistimos a un
ceremonia de suma tradición, como es la del célebre “Kiss me Hardy”, la cual
les relato:
Se dice que el diálogo
Nelson-Hardy habría sido algo así:
" Cuida a mi querida dama Lady Hamilton, ten a buen cuidado
a la pobre Lady Hamilton” Nelson habría hecho una pausa, para ya casi desmayado
agregar "Kiss me Hardy”, o Bésame Hardy.
Hardy, en efecto le besó en la mejilla y Nelson culminó con la frase
“Estoy satisfecho, Gracias a Dios, he cumplido mi deber”. Los testigos habrían
sido: William Beatty, el Capellán Alexander Scott y Walter Burke, y esta escena
fue pintada por Arthur Devis en su cuadro "La Muerte de Nelson”.
En vano han
tratado de disimular una presunta, como inexistente e indemostrada, relación
indebida de homosexualidad de Nelson, la referir que la frase habría sido” Kismet
Hardy” o “El destino Hardy” aludiendo a que Nelson habría querido significar
que su muerte habría sido algo providencial. En realidad, según fuentes de la
ciencia filológica, ese término Kismet no se usaría en ingles sino hasta cien
años después. En todo caso, Alejandro Magno fue homosexual y en nada demerita
sus logros en sus epopeyas guerreras, ni su genio militar.
Lo interesante
es que los dos comandantes de las bases contiguas "HMS NELSON" y
"HMS HARDY" se reúnen cada año a celebrar, en la fecha, ese instante
de la gloria de su héroe naval máximo. Y repiten las frases y se besan en la
mejilla.
Al estar próximos
a Margarita, veníamos manteniendo la disciplina de comunicaciones, utilizando
las frecuencias y códigos pre arreglados, etc. preservando la reserva acerca de estas nuevas unidades de nuestro parque naval. Al utilizar el canal 16 del VHF marítimo
para hablar con la isla, los pescadores en el área interrumpían con sus
comentarios entre ellos “ ¿Qué barcos zon ezos compae?” preguntaría uno y el
otro le contestaría con aire de suficiencia, “Guà compae, ezas bichas zon las patrulleras
nuevas”. Nos reímos a rabiar recordando el cuento del espía margariteño “Salazar
el Espía”.
