MEMORIAS DE UN CRUCERO TRASATLÁNTICO

Como muchas veces he referido, en 1973 culminé el curso de Mechanical Engineering Application Course en la Royal Naval Engineering College de Manadon, Plymouth, y regresé a Venezuela a finales de año. Al llegar, me devolvieron para integrar la señalada Venezuelan Inspecting Commision en el Astillero Cammell Laird Shipbuilders and Repairers, el cual está en Liverpool. Al salir de mi curso antes referido había vendido mi Volkswagen y tuve que comprar otro carro. Al llegar al Liverpool alquilé un flat (apartamento) e hice todos los arreglos para vivir esa nueva etapa en Inglaterra, y me presenté en la comisión inspectora y, tal como ha dicho el CN Henrique Arcay en su anécdota sobre su paso por esa comisión, los buques ya llevaban 7 años allí y se había presentado el problema de la deuda y por ello me devolvieron a Venezuela.

Gracias a la cláusula de “fuerza mayor” pude “deshebrar” todos los contratos firmados, sin penalidades, y también porque estaba en un país serio. Vamos a estar claros porque, en uno como el nuestro, por la viveza criolla, todavía estuviera quejándome de la perdida en dinero de depósitos. Una vez en la Comandancia General de la Armada, me designaron de inmediato para integrar la Venezuelan Inspecting Commision; pero, ésta vez, la de construcción de 4 Fast Patrol Boats, o patrulleros misilìsticos y cañoneros, tres de un modelo y tres del otro. Por ello me devolvieron a Inglaterra una vez más. Estando en la comandancia, paseando por sus corredores internos, casi fui enviado a cualquier comisión que salía. Era que en la odiada cuarta república los oficiales éramos enviados a estudiar en diversos países “imperiales”, o  a cumplir comisiones de servicio,  las cuales nos enriquecían nuestro bagaje profesional y cultural. Hoy  creo que eso ha sido eliminado o sólo van a países socialistas.  Yo estuve unos 8 años fuera del país. Fui sortario.

Esta comisión inspectora de los patrulleros, estaba al sur de esa isla, en el condado de Devon, en el astillero de la Vosper Thornycroft LTD, en Portsmouth. Allí integré la plana de inspectores que estaba al mando del CF (Ingeniero naval) Rodríguez Castro, o más bien contribuí con ellos, como integrante que había sido designado de la primera nave, la cañonera ARV CONSTITUCION P-11, primera de su clase, al mando del TN Gustavo Sosa Larrazábal. El TF Julio Chacón era el Jefe de Armamento y el TF Carlos Roberto Watkins el jefe de Operaciones y quien suscribe, el Jefe de Ingeniería. Éramos una tripulación de 20, de los cuales 4 SOPC y 12 de marinería, entre sargentos, clases y marineros.

En el buque aún debe estar la placa de la primera tripulación, si es que no han creado otra tradición. Similar placa debe estar en el avión AVIOCAR CASA 212-200 S-43, ARV 0404 de Patrullaje Marítimo de nuestra Aviación Naval; pues fui Jefe de la Comisión Inspectora de construcción de la conversión de 4 de dichos aviones en su versión de transporte, en aviones de patrullaje marítimo, en Sevilla, España (1985-86), realizado por la empresa Construcciones Aeronáuticas en 1985 -1986. Antes había buscado uno de transporte, el ARV 0209 en 1982.

S-43 de Patrullaje Marítimo

CASA 212-200 de Transporte Táctico

La P-11 la recibimos el 15 de agosto 1974 (5 días antes de mi cumpleaños), y la navegamos a Venezuela atravesando el atlántico, para lo cual íbamos en una sola máquina, la cual la alternábamos cada día. La máquina apagada iba en arrastre; es decir, su hélice iba girando libre, por efecto del arrastre del agua, mientras la otra propulsaba. Dábamos unos 16 nudos máximo con una máquina. Llevábamos un tanque auxiliar de combustible en la popa, de unos 4.000 litros, que a la postre no necesitamos utilizar. El tanque fue instalado temporalmente en unas bases reforzadas (planchas superpuestas) de la cubierta de popa, en el lugar correspondiente a los misiles Otomat Mk2. Hay que destacar que, si bien las cañoneras sólo portan el cañón Otto Melara 76/52, no es menos cierto que este modelo de tres cañoneras tiene la predisposición (instalación de cableados) para instalarles el misil, si ésta fuera la decisión del alto mando a posteriori de 1974, o si la situación estratégica nacional así lo demandara.

ARV CONSTITUCIÓN P-11

Debo agregar algunas experiencias de este maravilloso viaje y del proceso de adiestramiento previo a nuestro zarpe a Venezuela.

Si bien es cierto la armada compró 4 buques, éstos no venían con sus manuales de operación y mantenimiento, roles, etc. listos, en forma compendiada, encuadernados y firmados por nuestro Comando General; sino que demandaban de una labor de los 4 oficiales asignados como primera tripulación, quienes - utilizando los manuales particulares de cada equipo y la doctrina naval venezolana - diseñamos y elaboramos ese manual de Operación y Mantenimiento de la unidad. No obstante, dada la premura y el hecho de haberla recién recibido hacía muy poco tiempo, debemos reconocer que el adiestramiento en Portland nos agarró con los pantalones en la mano.

De allí que no tuviéramos listos los roles de bordo, y cuando fuimos a Portland, localidad de unas 12.000 habitantes, donde se encuentra la Base de Adiestramiento Naval en la mar de la Armada real Inglesa (una base importante de la Marina Real británica durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial cerró al final de la Guerra Fría en 1995), pasamos trabajo. Esta es una base donde  la Marina Real y la Organización del Tratado del Atlántico Norte entrenaron en sus aguas hasta la década de 1990 cerró al final de la Guerra Fría en 1995. Detalle curioso, en la antigüedad fue denominada Isla de los Arrojadores; porque, sus nativos se defendían arrojándole piedras a sus atacantes.

A este centro se arriba después de que la unidad ha terminado su Escuela de Buque Independiente (EBI), a presentar examen. Nosotros erróneamente pensábamos que íbamos a adiestrarnos desde cero, considerando que éramos una nueva unidad (recién incorporada) y aún no terminábamos los referidos manuales.

Al día siguiente de atracar, un team embarcado o “Sea Ridding team” de dicho Centro de Adiestramiento Naval de la Royal Navy, llega a bordo y sin miramientos, sin aviso y sin protesto y hasta con gozo evidente, empieza el vía crucis; pues, comienzan a producir emergencias simuladas y a evaluar el grado de apresto, moral y disciplina, etc. de la tripulación, lo que incluye zarpes, atraques (por cada uno de los oficiales), atraques “ciegos” (con el puente cubierto con papeles para evitar cualquier vista al exterior) para evaluar el grado de coordinación “de cabina” o puente del personal de un grupo de guardia, roles de incendio (tocado al  nada más embarcarse el team), Rol de Combate, roles de control de averías, NBCD, etc. El comandante del team era un oficial que ellos llaman “lower decker” o que provenía “de abajo”, de los sub oficiales (Chief Petty Officers) y llegó a Capitán de Corbeta, no de un plumazo, sino sirviendo el tiempo regular y pasando por los estudios y exámenes correspondientes; por tanto, estaba muy orgulloso y era sumamente exigente con los oficiales “de comando” ¿les recuerda algo?

El caso es que, tal día como hoy, arribó el team y nosotros estábamos en cueros, con mucha vergüenza fuimos 2raspados” en esa primera experiencia y nos pasamos toda la noche elaborando los roles para lo que vendría al día siguiente, de acuerdo al programa que nos entregaron allí mismo. Así fuimos respondiendo al examen, el cual pasamos con muy buenas calificaciones o evaluaciones, esto fue posible meramente porque, no es inmodestia decirlo, los 4 oficiales estábamos muy bien preparados. Todos conocemos la excelente preparación profesional entonces TN Gustavo Sosa, graduado en Brasil y en USA e Italia, la del TF Julio  Chacón ni se diga, venia graduado del Curso de Armamento en la armada italiana, al punto de que él fue el encargado de la “colimación”, alineación y puesta punto del armamento y sus sistemas de tiro del buque con la asistencia de un blanco aéreo proporcionado por quien este escrito subscribe, quien ya era piloto privado con licencia inglesa de la BLAC o Ministerio de Aeronáutica de Inglaterra. Para eso, alquilé un avión y lo proporcioné para que, dirigido por Chacón, se pudiera verificar los patrones del  lóbulo de búsqueda del radar SPQ2D, el desfasamiento inverso, etc. el TF Carlos Roberto Watkins era “made in Venezuela”; aunque para nada demeritaba nuestro equipo, su formación en operaciones, navegación y su habilidad marinera u ojo marinero eran superiores. Éramos una tripulación de primera. Los SOPC y los marineros también, fueron muy bien seleccionados. Recuerdo especial para el sargento Testamark, quien siendo cocinero, estaba tan calificado en todo el buque como el que más.

Era que, en un principio se pensó que se iba a utilizar una doctrina de empleo de esas naves mediante tripulaciones no fijas sino como teams de guardias que se embarcarían en la que estuviera operativa y saldría a cumplir la misión. El Estado Mayor Naval no creyó que eso era conveniente, además de que no era congruente con nuestra doctrina naval. Las unidades tendrían que contar con su tripulación fija.  Eso permitió que, en un comienzo, nos compartiéramos ingenuos los conocimientos adquiridos en nuestros cursos particulares previos a nuestra integración como tripulación; pero, luego de ese romántico comienzo, las diferencias personales, la envidia y celos, no permitieron este trasvase de conocimientos y cada uno que se defendiera como pudiera. El sargento Testamark sabía de todo y…hasta cocinaba... y !muy sabroso! Creo que eventualmente en  su carrera llegó al Ministerio de la Defensa. Saludos  a este muy apto tripulante!

Así es que, en Portland pasamos el examen y quedamos aptos para la navegación trasatlántica, la cual se inició en Plymouth y en la cual acumulamos no solamente millas, sino vivencias “colombinas” al emular, aunque con  todos los equipos de navegación electrónica (omega satelital) con las que las carabelas de Colón no contaban para su innegable como irrefutable hazaña. Nosotros apenas teníamos 37 metros y unas cien toneladas; por lo que, en lo que a mar se refiere, también fue una mini-hazaña, para nada de soslayar, respetando las distancias con el gran almirante de la mar océano y Virrey de las tierras descubiertas.

Recuerdo que en la sección de la ruta próxima al continente africano, ya habíamos pasado el canal inglés, o a punto de  enrumbar y enfrentar el atlántico abierto, sufrimos una ruptura de manguera de alta presión de aceite que va del motor a la caja de engranaje, que como sabemos es para una hélice de paso variable, y quedamos sin aceite y a la deriva, en medio de una mar respetable, pasamos un trance bien duro.

Gracias a la inmediata asunción del rol de control de averías correspondiente y “recién bautizado” en la cruda realidad de la mar, la labor de mi personal de ingeniería, en la figura del maestre Boada Freites y mi persona, logramos una reparación de emergencia, dando bandazos y algunos “botando el fororo”, “parapetando” dicha manguera y nos dirigimos en emergencia a Lisboa, donde tuvimos unos días bien interesantes, esperando la manguera en cuestión. Era el periodo del golpe de estado llamado “revolución de los Claveles”, lanzado contra el dictador Salazar, de cuyo caso les agrego lo siguiente:

“La Revolución de los Claveles (en portugués: Revolução dos Cravoso, mucho más frecuentemente, O 25 de Abril) es el nombre dado al levantamiento militar del 25 de abril de 1974 que provocó la caída de la dictadura salazarista, que dominaba Portugal desde 1926. El fin de este régimen, conocido como Estado Novo, restauró la democracia en Portugal y permitió que las últimas colonias portuguesas lograran su independencia en poco más de año y medio. Tras una larga guerra colonial en Angola y Mozambique, Portugal se convirtió en un Estado democrático de derecho liberal” ( fuente: Wikipedia)

Como otro dato curioso, agrego que el arranque o encendido de la maquina apagada y en arrastre se hacía aprovechando, precisamente, esta  capacidad de la hélice de paso variable; pues, uno no necesitaba utilizar el motor de arranque, sino que bastaba - como en un carro que prende “empujado”-  invertir el paso de la hélice arrastrada y con eso se arrancaba el motor MTU 538A 16V turbo cargado, que estas fabulosas naves tienen, lo que les permite velocidades de hasta 35 nudos o mas (condición de mar aplica).

Las prácticas de maniobras de atraque y de zarpe, se hacían en un muelle especial con un súper “chorizo” gigantesco como defensa, y el cual acolchaba los atraques duros de los aprendices. De allí salimos que cualquiera de nosotros podía atracar en un tazón, en un espacio de apenas la eslora del buque, el cual era sumamente maniobrable, al disponer de la modalidad del “toque” avante o atrás. Es decir, se colocaban los controles en la posición avante o atrás y al nada más colocarla la maquina "salía” y se volvía rápidamente al centro, con lo que se lograban arrancadas cortas muy eficaces, con efectos en la maniobra muy eficientes.  Sin embargo, no pudimos nunca superar la primera maniobra de cambio de muelle de la Vosper a la Base Naval HMS NELSON, donde el TN Sosa se lució, al meter el buque en un cuadrito, cercano al buque museo de igual nombre HMS NELSON, donde asistimos a un ceremonia de suma tradición, como es la del célebre “Kiss me Hardy”, la cual les relato:

Se dice que el diálogo Nelson-Hardy habría sido algo así:

" Cuida a mi querida dama Lady Hamilton, ten a buen cuidado a la pobre Lady Hamilton” Nelson habría hecho una pausa, para ya casi desmayado agregar "Kiss me Hardy”, o Bésame Hardy.  Hardy, en efecto le besó en la mejilla y Nelson culminó con la frase “Estoy satisfecho, Gracias a Dios, he cumplido mi deber”. Los testigos habrían sido: William Beatty, el Capellán Alexander Scott y Walter Burke, y esta escena fue pintada por Arthur Devis en su cuadro "La Muerte de Nelson”.

En vano han tratado de disimular una presunta, como inexistente e indemostrada, relación indebida de homosexualidad de Nelson, la referir que la frase habría sido” Kismet Hardy” o “El destino Hardy” aludiendo a que Nelson habría querido significar que su muerte habría sido algo providencial. En realidad, según fuentes de la ciencia filológica, ese término Kismet no se usaría en ingles sino hasta cien años después. En todo caso, Alejandro Magno fue homosexual y en nada demerita sus logros en sus epopeyas guerreras, ni su genio militar.

Lo interesante es que los dos comandantes de las bases contiguas "HMS NELSON" y "HMS HARDY" se reúnen cada año a celebrar, en la fecha, ese instante de la gloria de su héroe naval máximo. Y repiten las frases y se besan en la mejilla.

Al estar próximos a Margarita, veníamos manteniendo la disciplina de comunicaciones, utilizando las frecuencias y códigos pre arreglados, etc. preservando la reserva acerca de estas nuevas unidades de nuestro parque naval. Al utilizar el canal 16 del VHF marítimo para hablar con la isla, los pescadores en el área interrumpían con sus comentarios entre ellos “ ¿Qué barcos zon ezos compae?” preguntaría uno y el otro le contestaría con aire de suficiencia, “Guà compae, ezas bichas zon las patrulleras nuevas”. Nos reímos a rabiar recordando el cuento del espía margariteño “Salazar el Espía”.